Jdi na obsah Jdi na menu
 


Vznik a výstavba dráhy

Na počátku všeho okolo ždánické lokálky nebylo slovo, ale snaha městyse Ždánice o spojení se světem prostřednictvím svého času moderního a rychlého dopravního prostředku, jakým byl vlak. Železnice se však tomuto místu - ač uprostřed hustě osídlené a úrodné části jižní Moravy stále vyhýbala.

Snad poprvé se o zapojení Ždánic do železniční sítě zmiňuje studie, vypracovaná k obhájení výstavby budoucí Českomoravské transverzální dráhy, vedené v tomto regionu z Brna přes Kyjov a Uherský Brod na uherské hranice a odtud do Trenčianske Teplé, zveřejněná už roku 1866. Bralo se v úvahu zapojení Ždánic prostřednictvím odbočné tratě. Samotná transverzálka byla dostavěna v roce 1888 a s pomocí koňských spřežení měla nemalý význam i pro Ždánice.

01.-mapka-v-knize-klobouky--1-.jpg

Mapka definitivně schválené trasy místní dráhy a jejího bezprostředního okolí. V tabulce jsou německy uvedené názvy tarifních bodů, jejich význam (stanice, zastávka, nákladiště), kilometrická poloha a vzájemné vzdálenosti mezi nimi. Repro z knihy Klobouky u Brna (1998).

Počátkem roku 1884 obdržel obecní úřad ve Ždánicích přípis o možné stavbě železnice, o niž usilovali nájemci zdejšího cukrovaru. Byla ustanovena komise pro jednání, ale tehdy to ještě dopadlo bez výsledku. Podnikatelské aktivity rodiny Seidelů, kteří ve Ždánicích a okolí hospodařili na pronajatých polnostech a statcích, v lihovaru a cukrovaru, patřící knížecímu rodu Liechtensteinů, vedly k rozmachu a snaze urychlit, zkapacitnit a zlevnit odbyt produkce. Ždánický cukrovar byl založen roku 1862, do provozu byl uveden v roce 1864 a od roku 1869 byl v pronájmu Nájemní společnosti pro zemědělství a průmysl ve Ždánicích. Tyto okolnosti byly velmi důležité pro přiblížení železnice ke Ždánicím. Trvalo to bezmála dalších 40 let, než sem koleje stavební dělníci přivedli.Zásadním momentem byla dostavba Místní dráhy Zaječí - Čejč - Hodonín, která byla otevřena 16. května 1897. Svojí délkou 37 km spojila brněnskou a přerovskou větev Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB), která ji také zajišťovala provoz a vyplnila železnicí dosud nepoznaný klín na jihovýchodě Moravy. Na tuto blízkou lokálku už nebyl problém napojit se v příhodném místě, za které bylo zvoleno městečko Čejč. Ještě v roce 1897 se vůdčí postava ždánické lokálky - dr. Eduard Seidel - stává členem správní rady Místní dráhy Zaječí - Čejč - Hodonín.V březnu roku 1900 vyšel protokol o revizi projektované dráhy a ještě téhož roku poskytlo Markrabství moravské subvenci ve výši 400.000 rakouských korun. Konečně dne 30. října 1903 povolilo C. k. ministerstvo železnic ve Vídni stavbu dráhy uvedené společnosti místní dráhy. V květnu a červnu 1904 se konaly politické pochůzky, při nichž bylo řešeno detailní trasování. Za zmínku snad stojí, že už tenkrát nebyly námitky na značnou vzdálenost železnice od obcí a výhodné trasování podél potoků, minimálně dělící polnosti, brány v úvahu. Nejdůležitější byly potřeby ždánického panství. Jen požadavek klobouckých radních, aby jejich městečko nebylo napojeno "křídlovou tratí", byl akceptován - ale v důsledku členitého terénu zde musela vzniknout provozně obtížná úvrať. Klobouky se totiž cítily poškozeny, když trasa místní dráhy ze Zaječí do Hodonína vedla od Kobylí jižnější trasou, míjející toto městečko. Při projektu návazné ždánické dráhy se tak snažily tuto křivdu napravit.

03.-1908-vykop.jpg

 Provádění výkopových prací v zářezu v místní části V Kamenných během let 1907 nebo 1908.            Sbírka RNDr. Vladimír Kotík

Ačkoliv byly Ždánice a tamní cukrovar hlavními důvody stavby železnice, která mohla pohodlně vést údolím Trkmanky k tehdejšímu Terezovu, byla do ní promyšleně napojena i další místa, která měla mít vliv na objem přepravy - především Janův dvůr, tedy budoucí stanice Uhřice-Násedlovice a Krumvíř-panství. Takové trasování však obnášelo překonání značných stoupání, spojené s menší hmotností dopravovaných souprav. Návrhy budoucí železnice obsahovaly tři základní varianty - od nejkratší modré, která měla vést do Ždánic údolím Trkmanky, přes červenou, trasovanou přes Krumvíř s napojením na Klobouky až po nejdelší zelenou, jejíž větev měla obsloužit i obce poblíž Klobouk.

Výstavba tratě probíhala zhruba dva roky, prováděla je firma Vereingte Eisenbahn und Betriebgesselschaft für Östereich in Wien. Začala roku na jaře 1906 zemními pracemi v budoucích hlubokých zářezech a skončila na konci léta 1908, kdy se mohly vypravit první nákladní vlaky s cukrovou řepou. Budoucí trať tvořily tři stavební úseky, rozdělené přibližně stanicemi Klobouky (přesněji km 12,3 poblíž Bohumilic), kde práce řídil Ing. Trnka, a Uhřice-Násedlovice, kde působil Ing. Ritter von Wischetzky. Na posledním úseku od 20. km řídil práce Ing. Menzel, který v roce 1907 při nehodě se svým motocyklem havaroval a na následky zranění zemřel. Nahradil jej Ing. Pospíšil. Vlastní těleso začínalo až v km 1,3, protože se využila část traťové koleje z Čejče k Zaječí. V roce 1907 byl pozměněn projekt trasování před Ždánicemi v místních částech Hrachovec a Kamenný. Součástí dráhy byly typizované objekty - takto přízemní staniční budovy v Krumvíři, Kloboukách a Uhřicích a patrová budova v koncových Ždánicích. Ta se stavěla podle normálie 16/h a takto pojaté budovy byly znakem významnějších stanic místních drah v tehdejším Rakousko-Uhersku. Ve Ždánicích byla postavena i dvoukolejná remíza s vodárnou a sociálním zařízením. Zastávky byly opatřeny rovněž jednotnými dřevěnými přístřešky se sedlovou střechou, opatřené uzamykatelnou kůlnou. Kromě zářezů, několika mostků a propustků a dvou železobetonových nadjezdů zde nebyly zřízeny žádné větší stavební objekty.

04.-lokomotivy-ve-zdanicich_0001.jpg

První lokomotiva "STEINITZ", která obsluhovala nejen vlečku ždánického cukrovaru, ale v prvním roce se používala i k obsluze místní dráhy, tehdy ještě neveřejné. Sbírka RNDr. Vladimír Kotík

Protože železnice byla postavena v kraji, kde naprosto převládalo česky hovořící obyvatelstvo, byl po politických pochůzkách přijat návrh starostů, aby byly přednostně uváděny názvy česky a nezkomoleně a jako druhé úřední "rakouskou" němčinou. Tak se i stalo. V případě pozdější stanice Uhřice u Kyjova byl původní návrh na Násedlovice-Uhřice, ale krátce před uvedením dráhy do provozu byl přijat návrh Uhřice-Násedlovice, který vydržel až do konce druhé světové války. O svůj název se hlásila i blízká obec Žarošice, která to zdůvodňovala významem svého lázeňství a poutního místa. Oproti tomu Násedlovice jsou nejblíž, ale nádraží leží na uhřickém katastru. Místní část okolo nádraží však nese název Janův dvůr.

Místní dráha nekončila ve ždánické stanici, ale koleje odsud pokračovaly ještě další 1 km v podobě vlečky do cukrovaru, hlavního faktoru výstavby lokálky. Tam bylo pětikolejné vlečkové nádraží a výtopna pro vlečkovou lokomotivu.

 

Náhledy fotografií ze složky Vznik a výstavba dráhy

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář
 

 

 

Z DALŠÍCH WEBŮ

REKLAMA