Jdi na obsah Jdi na menu
 


Období první Republiky československé a Protektorátu Čechy a Morava

Po prvních deseti letech provozu za éry Rakouských státních drah, vstupuje ždánická lokálka do období Republiky československé. Telegram o jejím vzniku, který z dnešního pražského hlavního nádraží nechal rozeslat nastávající ministr železnic dr. Izidor Zahradník, dorazil do Ždánic 29. října 1918. Přijal jej přednosta Theodor Bächer, který s ním obeznámil zaměstnance, kteří tuto zprávu přijali s nadšením a ti pak dále informovali obyvatele Ždánic. Tímto okamžikem vznikly ČSD - Československé státní dráhy, právní nástupce kkStB na území ČSR. Ty v roce 1925 převzaly provoz na lokálce, která byla nadále majetkem Místní dráhy Zaječí - Čejč - Hodonín, která svoje sídlo převedla z původní Vídně do Brna.

Počátkem roku 1919 složili zaměstnanci dráhy služební přísahu a v poměrně krátkém sledu se měnilo vedení ždánické stanice. Změna státoprávního uspořádání byla značným impulsem pro obnovu projektů na prodloužení dráhy. V únoru 1920 byl v Národním shromáždění přednesen návrh na stavbu spojovacích tratí a to buď do Bučovic, anebo Haluzic - tedy míst pozdější zastávky a nákladiště Jestřabice, obou míst na transverzální dráze Brno - Teplá-Trenčín. Navrhovatelé neopomněli zdůraznit nevhodnou orientaci lokálky na jih, k Vídni, nežli k potřebnějšímu Brnu - i když víme, že základní směr byl dán nejblíže dostupnou železnicí. Docela logickým byl i jiný návrh na prodloužení kolejí z úvraťové stanice Klobouky do Sokolnic na hlavní trati Brno - Přerov. Nový stát však budoval železnice na daleko potřebnějších místech, protože prioritou bylo kapacitní a strategicky situované spojení českých zemí se Slovenskem.

Provoz na trojici privátních lokálek Hodonín - Zaječí, Čejč - Ždánice a Mutěnice - Kyjov byl od 1. 1. 1924 organizován Správou provozu v Kyjově a to do jejího zrušení k 31. 12. 1928. Od 1. 1. 1929 tyto tratě podléhaly přímo Ředitelství státních drah v Brně.  Během této doby prodělala ždánická trať několik zásadních změn. Byl to především pokles přepravních objemů po zavedení pozemkové reformy (1924), která dolehla na ždánický cukrovar a ten po sezóně 1924/1925 svoji činnost ukončil. Ve stejné době a za stejných okolností skončilo i nákladiště Krumvíř-dvůr. Blízké nákladiště se zastávkou, definované jako stanice, bylo na zastávku v roce 1928 také převedeno.  I proto se od 1. 1. 1927 na celé trati zavedlo zjednodušené řízení dopravy, které prováděl dirigující dispečer v Čejči prostřednictvím vlakvedoucích. Ti se mu telefonicky hlásili z nácestných stanic a přebírali pokyny a souhlas k další jízdě. Ze stanic tak zmizel dopravní personál a zůstali jen komerční pracovníci. Z úsporných důvodů byla už k 1. 7. 1926 zrušena strojní služba ve ždánickém depu a tuto činnost zajišťovala strojová stanice v Čejči. K 1. 1. 1928 však byla činnost strojové stanice ve Ždánicích obnovena.

Zásadním momentem bylo zestátnění společnosti Místní dráhy Zaječí - Čejč - Hodonín, která vykazovala trvalou ztrátu a stále v ní byla vložena dosud nesplacená státní subvence. Tím se lokálky dostaly do majetku státu a to na základě zákona č. 78/1930 Sbírky zákonů a nařízení, vydaný 28. 5. 1930.

Záhy po vzniku ČSR se trať označovala jako 238a a stejně jako ve válečných letech zde jezdily jen dva páry smíšených vlaků. Ovšem už v roce 1921 nese lokálka číslo 229 a obsahuje hned čtyři páry smíšených vlaků.  Ovšem v roce 1925 už trať nese číslo 230 a jsou vedeny zase jen obvyklé tři páry smíšených vlaků. To byly údaje z letního jízdního řádu, ale záhy se jeho podoba upravila. Státní dráhy ve snaze zlevnit provozní náklady začaly od 2. 9. 1925 zkušební provoz s vůbec prvním motorovým vozem ČSD - M 210.001. Ten byl provozován i na základní trati Zaječí - Hodonín. Příslušná hlavní výtopna v Břeclavi jej ale nasazovala i na lokálce do Lednice. Na ždánické trati vůz sloužil cca do roku 1930, kdy byl předán do obvodu Řsd Praha. Na pravidelný motorový provoz si trať musela ještě pár let počkat. Až do roku 1933 byly zavedeny tři páry smíšených vlaků. Jízdní doba trvala od 1:14 hod u nejrychlejšího ranního vlaku do Čejče po opačný extrém, první ranní vlak zpět, který cestu zvládl za 1:47, jak uvádí jízdní řád z let 1931/1932. Do vydání německo-česky psaných jízdních řádů z let druhé světové války měla trať ustálené číslo 230.

Menší změny byly v názvech tarifních bodů - od roku 1918 se používaly výhradně české názvy, protože trať nevedla žádnou silnější německou enklávou. Zastávka v Terezíně se ještě krátce po otevření jmenovala Terezov (tak se totiž obec v letech 1889 - 1910 nazývala), po vzniku ČSR Terezov, záhy Terezov na Moravě, teprve v polovině 20. let železnice akceptovala změnu názvu obce a zastávka nesla dlouholetý název Terezín u Čejče. Až do roku 1945 zůstal podvojný název stanice Uhřice-Násedlovice. Bohumilická zastávka byla pro změnu zvána Bohumělice na Moravě a stejný přídomek měla krátce i stanice Klobouky, než se k 1. 1. 1925 přejmenovala na Klobouky u Brna.

V roce 1923 byla v Kloboukách postavena 0,5 km dlouhá vlečka hodonínského cukrovaru, která obsahovala i rampu pro nakládku řepy. Ve stanici tak bylo celkem 7 výhybek. V roce 1928 bylo v 9. km postaveno skladiště a sýpka na obilí a umělá hnojiva. Jistou zajímavostí bylo i zřízení staničního bufetu Václavem Babáčkem z Kašnice, který zde fungoval v letech 1929 až 1933.

Po celou dobu se provozovatel (státní dráhy) snažil o co nejmenší provozní náklady. Proto byla ždánická trať určena ke zkouškám s prvním motorovým vozem u ČSD, M 210.001. Zkušební jízdy s ním zde proběhly 1. 9. 1925 a od 2. 9. 1925 začal jeho veřejný zkušební provoz. Trval zde s přestávkami do roku 1930. Pozitivní změnou v provozu bylo zavedení motorových vozů řady M 120.4 od prosince 1932. Dvojice tzv. věžáků jezdila jak do Ždánic, tak i Zaječí a Hodonína. Kladly nejen nižší náklady na provoz v podobě paliva či personálu, ale znamenaly urychlení dopravy a zavedení dalšího páru vlaků. Parním lokomotivám zbyl už jen dopolední obrat na jednom páru smíšených vlaků.

Daleko méně vítanou změnou byl nový jízdní řád, platný od 15. 5. 1936, který pro menší frekvenci a snahu uspořit znamenal ukončení osobní dopravy na úseku Klobouky - Ždánice. Zůstala tam pouze nepravidelná nákladní doprava - především o řepných kampaních - a opuštěný úsek obsluhoval nákladní automobil ČSD, který rozvážel kusové zásilky. Určitou náhradou byla autobusová linka ČSD, jinak se soukromé autobusové linky v okolí Ždánic začaly objevovat už od konce 20. let. Na úseku Čejč - Klobouky jezdilo denně pět párů osobních vlaků.

Oživení dopravy na ždánickém úseku mělo spojitost s mobilizací v září 1938. Nepravidelně zde osobní vlaky jezdily do konce tohoto roku. Teprve německá okupace a vyhlášení Protektorátu Čechy a Morava k 15. 3. 1939 měly za důsledek návrat vlakové dopravy na celou trať a to k 27. březnu 1939. Od léta 1939 provoz zajišťovaly přejmenované Českomoravské dráhy - ČMD.

Německá okupace znamenala zavedení němčiny jakožto úředního jazyka a německé nápisy na staničních budovách nebo jízdních řádech byly před českými. Trať zpočátku nesla nové číslo 136, ke konci války v roce 1944 už 518f. Alespoň podle údajů z dobových jízdních řádů byly po celé válečné roky vedeny čtyři páry motorových osobních vlaků a patrně dva páry nákladních vlaků. Některé nové názvy se lišily od starých z počátků provozu, uváděných rakouskou němčinou (např. Čejč - Czeitch/Tcheitch).  

Už na počátku roku 1945 se lokálka potýkala s potížemi, aby mohla zajistit provoz. Německá armáda už pomalu ustupovala, což mělo značný dopad na propustnost tratí a dodržování jízdních řádů. Už počátkem ledna toho roku se ve Ždánicích zcela zastavila doprava, protože v blízkosti Dražůvek byla traťová kolej zatarasena poškozenými a neprovozními vozy. Ty byly odsunuty a zakrátko nahrazeny jinými deponiemi. Asi v půli března 1945 se trať uvolnila, aby do půlky dubna, kdy tudy přecházela válečná fronta, ještě krátce fungovala. Právě tehdy byly stanice Ždánice obsazeny a destrukční četa Wehrmachtu měla za úkol zničit všechna drážní zařízení. Avšak na prosby staničních zaměstnanců, že staniční budova slouží i jako dům se třemi byty, byla tohoto předčasného konce ušetřena. Odstřelu se však nevyhnuly stavby depa, traťmistrovského okrsku, nakládková rampa a výhybky. Vyhořely i dva odstavené rychlíkové vozy. Nádraží ve Ždánicích bylo osvobozeno rumunskou armádou 28. dubna. 1945.  Okolí jižnější části tratě bylo osvobozeno už několik dnů předtím - Rudá armáda osvobodila Čejč 15. dubna, okolí nádraží Klobouky pak 17. dubna. I když byla velká snaha paralyzovat železniční síť, zřejmě z časových důvodů se to ustupující německé armádě již nepodařilo.

Doprava byla nejprve etapovitě obnovena na hlavním lokálkovém úseku Hodonín - Zaječí a následně i na ždánické lokálce. Do Klobouk se 14. května dovezl ruský lazaretní vlak o počtu 71 vozů z rakouského Mödlingu a při obsazení všech staničních kolejí, včetně části traťové koleje na Ždánice zde pobýval do 15. června. Kde dni 19. 6. 1945 byla zprovozněna téměř celá trať a od 20. 6. jezdily osobní vlaky až po poničený mostek u zastávky Dražůvky. Provoz na celé trati byl od 5. 7. 1945, ovšem odstraňování válečných škod trvalo poměrně dlouho - zejména výstavba nové ždánické výtopny.

Stanice a zastávky obnovily své předválečné názvy výhradně v českém jazyce, kromě Uhřic-Následlovic, které byly na krátký čas po osvobození pojmenovány jen jako Násedlovice.

 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář